Cinco cosas que la Fórmula 1 ha enseñado a los fabricantes de tu coche

Se suele decir muy a menudo, que las marcas que venden los coches que conducimos a diario utilizan la competición para desarrollar tecnología y elementos que luego integran esos coches producidos industrialmente. Todo el mundo sabe que la competición, y la F1 como principal estandarte, es el campo ideal para desarrollar ideas que mejoren los coches de calle. Como digo, se suele decir a menudo pero, en realidad, pocos son capaces de decirte, exactamente, qué incorpora el coche que te lleva a trabajar todos los días que venga del coche que pilota Fernando Alonso cada domingo.

Pues eso se va a acabar y, a partir de ahora, vas a ser el referente en cualquier conversación que tengas sobre este tema, sea en el bar, tomando algo con tus amigos, sea en la próxima cena familiar con el pesado de tu cuñado. Toma nota y, de paso, echa un ojo a tu coche a ver si es verdad que lleva algo de lo que aquí señalamos.

Desde la llegada de la era híbrida a la F1, no todo es potencia en un monoplaza de Fórmula 1. De hecho, la aplastante superioridad de Mercedes en los últimos años, justo desde el inicio de esta nueva era, se ha basado, principalmente, en la configuración de un motor mucho más complejo, que ya no sólo se basa en la parte térmica, sino que la parte eléctrica es la determinante a la hora de generar ventajas frente al resto de equipos. La capacidad de aprovechar y almacenar la energía que se desprende en las frenadas para reutilizarla en la vuelta siguiente es clave en muchos momentos de la carrera, y que Hamilton y Mercedes hayan reinado casi sin rivales hasta el año pasado tiene mucho que ver con este tema. No sólo hay que generar mucha energía, sino ser capaz de almacenarla y poder reutilizarla al instante, para dotar de más caballos de potencia al propulsor térmico habitual. Si tienes un coche híbrido, sea tradicional, enchufable o, por supuesto, un coche eléctrico, ya sabrás que la capacidad de almacenar esa energía es clave para aumentar la autonomía eléctrica del coche e, incluso, para aumentar la potencia y la aceleración en momentos puntuales que requieran esa potencia.

En la F1 no todo es potencia, no todo es velocidad. Influye, por supuesto, junto a la aceleración, para tener el mejor coche, el más veloz… pero tras las rectas llegan las curvas y sólo con unos buenos frenos, puedes detener el coche con cierta estabilidad para afrontar el giro y volver a acelerar. No sólo hay que tener una frenada potente, sino tener frenos de un material que soporten trabajar a altas temperaturas, pues detener 800 kilos a 350 km/h en unos pocos metros no sólo no es sencillo, sino que genera un calor, de muchos cientos de grados, que si el material no es capaz de durar en el tiempo de nada servirá que puedas hacer eso durante unos pocos kilómetros. Los coches de calle cada vez cuentan con mejores frenos. A los de tambor les sustituyó los de disco, y estos perfeccionaron su trabajo creando perforaciones que disiparan el calor y estrenados en los años 70 en la F1. La competición ha hecho que, en coches de calle, deportivos con muchos caballos, se instalen frenos cerámicos o carbocerámicos, con una potencia de frenada brutal y que no se “fatigan” ni pierden prestaciones con el paso del tiempo ni con el calor generado. Brabham, en 1979, fue la primera escudería que utilizó los frenos de carbono.

La ligereza, la reducción de peso, es una búsqueda incesante en el mundo de la automoción, sea competición, sea coche de calle. “Prefiero un kilo menos a un caballo de potencia más”, decía Fernando Alonso mucho antes de ser bicampeón del mundo de F1. Tipo listo. Kevlar, grafito, carbono, titanio… sustancias duras, rígidas, pero ligeras, son claves en la F1. McLaren fue el primero, en 1981, en fabricar el chasis de su monoplaza en fibra de carbono. Prácticamente todos los coches de calle, no sólo los más deportivos, llevan este tipo de materiales para aligerar una carrocería que, por culpa de la cantidad de sistemas de seguridad y ayudas a la conducción, han aumentado considerablemente su peso en los últimos tiempos.

Uno, que es un Uppers que ya peina canas y que le gustaba la F1 desde mucho antes de que se hiciera trending en España, recuerda vídeos on board de Ayrton Senna y Nelson Piquet cambiando de marchas con la tradicional palanca de cambio, muy corta, situada a la derecha del cockpit. El paso al cambio con levas en el volante fue un gran avance para mejorar tiempos por vuelta, pues el piloto puede tener siempre las dos manos en el volante. Incluso la optimización de los embragues, para que no haya un solo instante sin que el motor pase su potencia a las ruedas, es clave en la competición. Nuestros coches de calle empiezan a generalizar ya el cambio automático, frente al manual. Si el coche tiene cierta deportividad, aunque no siempre tiene por qué ser así, puede contar con levas en el volante para hacer los cambios, la izquierda para bajar marcha, la derecha para subirla. Los fabricantes han sabido traspasar esta tecnología y popularizarla de una manera inteligente, eficaz, y poco costosa, con la consecuente ganancia para los conductores a los que nos gusta sentir algo parecido a lo que siente un piloto de F1 cuando cambia de marcha.

Cuando hay varios equipos que comparten motor en la F1, hay que buscar otras áreas de desarrollo donde conseguir ventaja, y la aerodinámica es una de las más importantes, sino la que más. Gurús como Adrian Newey, el diseñador del exitoso Red Bull de los últimos años, se gana cada euro de su sueldo imaginando soluciones aerodinámicas que, en ocasiones, requieren muchas horas de túnel de viento para ganar la menor milésima. En los coches de calle no se permiten determinados alerones, espoilers, etcétera, y las medidas de los mismos están muy controladas, pero es cierto que, si te fijas, cualquier coche lleva deflectores de aire en la parte delantera para reconducir el aire, bien para refrigerar, bien para que no frene. Incluso, si eres observador, verás que prácticamente todos los coches de la última década llevan unos plásticos negros a los lados de la luneta trasera, para reconducir el viento y que no te frene. Cada vez los morros son más bajos, los retrovisores más afilados… y es que cada centésima del CX representa mucho ahorro en combustible, menos emisiones de CO2 y más eficiencia. Y que sepas que un alerón trasero prominente está pensado para pegar el eje posterior al suelo y que toda la potencia se transmita al asfalto.

El tema de los motores y su optimización peso/potencia lo dejamos para el siguiente capítulo…