¿Coche eléctrico o de hidrógeno? Los pros y contras, según la OCU

Si tuviéramos que comprarnos un vehículo nuevo en este momento nos costaría decidirnos. En principio, tomando como única referencia la contaminación, el coche eléctrico sería el elegido, frente a los modelos híbridos, gasolina o diésel, aunque la subida estratosférica del coste de la electricidad, a pesar de haberse relajado en parte, nos hace dudar. Al lío mental se añade otra propuesta: el coche de hidrógeno, que también circula con cero emisiones.

En Uppers hemos tomado nota de uno de los últimos informes de la OCU sobre los pros y contras del coche eléctrico y de hidrógeno que nos ha ayudado a aclarar bastante nuestras dudas. El hidrógeno como fuente de energía para la propulsión de un vehículo no es una novedad pues esta tecnología ya la utilizó en los años sesenta General Motors en su furgoneta Electrovan. Sin embargo, no tuvo éxito y es actualmente cuando las marcas están empezando a presentar algunos modelos de pila de combustible de hidrógeno en el mercado como una alternativa a los motores de combustión interna tradicionales e incluso a los modelos eléctricos con batería.

Los coches propulsados por pila de combustible de hidrógeno utilizan la reacción electroquímica que se produce entre el hidrógeno y el oxígeno del aire para generar electricidad y hacer funcionar un motor eléctrico. No se emiten partículas contaminantes a la atmósfera porque el funcionamiento solo genera vapor de agua. Hay una desventaja, el hidrógeno no existe como tal en la naturaleza con lo cual es necesario obtenerlo para su posterior alimentación del tanque del vehículo.

La obtención se lleva a cabo tras un proceso denominado reformado o por electrolisis. En el reformado se hace reaccionar un hidrocarburo (gas natural o carbón) con vapor de agua a alta presión y temperatura, no obstante, aunque el procedimiento no es caro, la actividad contamina ya que se generan 10 kilos de dióxido de carbono por cada kilo de hidrógeno producido. En cuanto a la electrolisis, consiste en la descomposición de agua con energía eléctrica, un proceso mucho más caro que el reformado, pero si esa electricidad empleada proviene de una energía renovable no existe emisión de CO2 con lo cual puede ser absolutamente sostenible.

Con todo ello, tanto los vehículos eléctricos como los de pila de combustible se presentan como las únicas opciones para descarbonizar el parque automovilístico. En el mercado español ya se ofertan bastantes modelos eléctricos, en comparación con los de hidrógeno donde solo hay dos opciones y que además son muy caras: el Toyota Mirai, a partir de los 65.000 euros, y el Hyundai Nexo, con un precio de partida superior a los 73.000 euros.

El problema es que hay una gran escasez de puntos de recarga lo que es aún peor que para la modalidad eléctrica. Por el momento en todo el territorio español no existen nada más que unas veinte estaciones de servicio que ofrezcan hidrógeno. Así, no cabe la posibilidad de hacer viajes y antes de comprar un vehículo de pila es imprescindible asegurarse de que se puede repostar cerca del área de tránsito habitual.

Según informa la Organización de Consumidores y Usuarios, al elevado precio de los coches de hidrógeno y a la generalizada falta de puntos de recarga, se suma otra desventaja más: el precio por kilo del hidrógeno, que ronda los 10 euros. Hay que tener presente que el consumo de los modelos de este tipo oscila entre los 0,8 kilos y 1 kilo de hidrógeno cada 100 kilómetros recorridos y el depósito lleno permite una autonomía media de unos 500 kilómetros. 

Tal como destaca la OCU, el usuario de un vehículo de hidrógeno tendrá que desembolsar unos 800 euros para recorrer 10.000 kilómetros aproximadamente. Esta organización subraya que tal presupuesto supera en un cincuenta por ciento al importe necesario para circular la misma distancia con un modelo eléctrico; según lo estimado es necesario desembolsar unos 400 euros de electricidad por cada 10.000 kilómetros.

En principio, como sucede con el resto de tecnologías, la investigación posibilitará que se lancen al mercado nuevas propuestas que consigan abaratar el precio final de los vehículos de pila de hidrógeno hasta su popularización, lo mismo que puede suceder con el coste por kilo de este combustible en las estaciones de servicio. Además, en el proceso de repostaje hay una ventaja importante y es la agilidad y la rapidez para llenar el depósito de hidrógeno, que prácticamente se iguala en tiempo a echar gasolina o diésel. Por su parte, cargar un motor eléctrico implica unas horas y en el caso de las cargas rápidas el precio asciende bastante. Por este motivo, las pilas de hidrógeno podrían terminar imponiéndose a las baterías eléctricas.

Otro aspecto que la OCU ha analizado es la etiqueta con la que la DGT certifica los vehículos eléctricos y los de hidrógeno. Ambos tipos no emiten partículas contaminantes mientras circulan con lo cual los dos son 0 emisiones y ecológicos, lo que les permite acceder a las Zonas de Bajas Emisiones de las ciudades al igual que se es posible beneficiarse de ventajas fiscales.

Lo que sí que habría que valorar es cómo se ha producido tanto la electricidad que utilizan las baterías como el hidrógeno que consume la pila. También podrían ser calificados como eco si se han empleado energías limpias, a partir de fuentes renovables (hidráulica, eólica o solar) en el caso de la electricidad, y utilizado una electricidad también renovable, en el caso del proceso de electrólisis para separar el hidrógeno del agua.

Una ventaja más es que, como los eléctricos, los vehículos de hidrógeno necesitan un mantenimiento infinitamente menor que los motores de combustión, gracias a que cuentan con menos piezas de desgaste y a los mínimos residuos que deja el hidrógeno en comparación con el diésel o la gasolina. A pesar de que los vehículos de hidrógeno pueden ser totalmente sostenibles, las desventajas del elevado presupuesto para la compra inicial y para repostar se reflejan en las ventas. La OCU señala que en 2022 se vendieron cuatro unidades y en 2023, hasta noviembre, solo se habían vendido seis coches de este tipo.

Por último, en una revista especializada en motor se realizó una prueba de conducción del modelo de BMW iX5 de hidrógeno. Las conclusiones se publicaron en febrero de 2023: “Se comporta igual que un eléctrico. Es silencioso, suave y sencillo de manejar, pero muy potente y prestacional. Y todo eso sin los problemas de los BEV (vehículo eléctrico de batería), que son principalmente el tiempo de recarga y la autonomía. El iX5 se reposta en apenas 5 minutos y puede recorrer unos 500 kilómetros con una carga de hidrógeno”.

Por su parte, Oliver Zipse, presidente del Consejo de Administración de BMW AG, concluye que “el hidrógeno es la pieza del rompecabezas que falta para la movilidad sin emisiones, ya que una sola tecnología no será suficiente para permitir la movilidad climáticamente neutra en todo el mundo”.