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Los problemas que se produjeron a raíz del descarrilamiento en el túnel entre Atocha y Chamartín el pasado fin de semana, que dejó a miles de pasajeros varados, ha puesto el foco en el estado de la red ferroviaria de nuestro país. Como cada semana en 'MoneyTalks', Javier Ruiz explica la situación, diferenciando claramente entre el AVE, que sigue siendo un caso de éxito, y la falta de inversión en Cercanías y media distancia.
El gran problema del caos del pasado fin de semana es que, parafraseando a la oscarizada película, pasó todo a la vez en todas las vías. Al descarrilamiento en la alta velocidad en un tramo que bloqueó la llegada de los trenes del Mediterráneo a Madrid se le sumó un intento de suicidio en el tramo alternativo designado en las vías convencionales. Esa improbable doble incidencia terminó bloqueando todo el tráfico, pero hay que diferenciar la situación de las dos vías.
La alta velocidad en España ha crecido exponencialmente. Hemos pasado en los últimos cinco años de tener 21 millones de pasajeros a 31. Son diez millones de personas más para una infraestructura que básicamente es la misma. Lo que tenemos con el AVE es una especie de 'morir de éxito', de modo que cuando hay problemas de gestión, afectan a más personas, formándose unos tapones formidables.
Pero en líneas generales la alta velocidad funciona bien, simplemente hay más tráfico. En materia de siniestros, el AVE sigue teniendo hoy las misma cifras que hace 10 años. En 2014 se produjeron seis descarrilamientos, los mismos que en 2024. No hay más inseguridad, pero sí más tapones. Antes teníamos 76 frecuencias por sentido, hoy tenemos 118. Efectivamente, hay problemas de impuntualidad, pero tampoco son excesivamente escandalosos.
¿Habría sido pertinente hacer una liberalización ferroviaria más progresiva? No en mi opinión. Esta ha sido una historia de éxito brutal para todos. Han ganado los consumidores, que ahora pagan343 millones menos en billetes de lo que pagaban antes. Un Madrid-Sevilla es un 33% más barato, un Madrid-Alicante un 24%, y un Madrid-Barcelona un 43%.
También han ganado las compañías, que en conjunto ingresan 87 millones más que cuando Renfe operaba como un monopolio. Y también gana Adif, que ingresa 148 millones de euros, un 52% más que antes. Así que s una liberalización de libro, que se estudia en otros países, pero no exenta de ciertos problemas. La solución podría ser la triple vía en ciertos trayectos, pero la inversión que se necesitaría -en expropiación de terrenos, desvíos de carreteras, etc.- es bastante disparatada.
Distinto es el caso de Cercanías y media distancia, donde tenemos una asignatura pendiente con mayúsculas. Un parque de trenes muy envejecido, con una inversión que se ha dejado ir durante muchos años, y con unos problemas de retraso brutales. Un desastre absoluto. Es cierto que ahora hay un aumento de la inversión, de 450 millones de euros a 535, un salto del 18%, pero aún insuficiente para paliar el enorme deterioro de trenes y vías, con 12.216 incidentes anuales, un 23% más que hace tres años. Son 33 incidencias al día, todos los días.
Y cuanto más lejos de Madrid, peor es la situación. Galicia y Extremadura son territorios directamente abandonados en su red ferroviaria. Si no se mete pala, dinero y presupuesto, este fracaso va a ir a más. En los Presupuestos Generales del Estado hay prevista una inversión pública fuerte en este sentido, pero el problema es que esas cuentas no tienen visos de aprobarse. Son unos PGE con buenas intenciones pero difícil concreción. En el vídeo puedes ver la charla de 'MoneyTalks' completa.